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大的问题。”这位上海电气石川岛管理人员说。1 2 3 4上一页下一页
PM2.5监测的3亿市场想象3月12日,广州PM2.5首次超标;13日,珠三角PM2.5监测站近半超标;15日,部分监测站首次测得“中度污染”;16日,出现“重度污染”……这就是连日来珠三角PM2.5监测数据带来的无奈现实。相较之下,背后的空气监测市场却逐渐升温。PM2.5概念风起就在PM2.5监测方式仍处于改善的过程中,PM2.5的多种概念却已率先风起。目前,已经有多个券商机构发布有关PM2.5概念的研究报告。最为直接的受益者当属环境监测设备行业,与此同时,在污染防控过程中涉及的除尘、脱硫、脱硝类设备、汽车尾气净化装置等也成为热门板块。甚至有券商预计,未来对于空气净化器这一空调行业中子项目的需求也将得到挖掘,成为空调行业中的“蓝海”。国泰君安发布研究报告认为,根据环保部副部长吴晓青表示的我国将建成1500 个PM 2.5 监测点,一台PM2.5 监测仪器的价格在15万~25万元之间,进口价格高于国产,因此PM 2.5 监测仪器的市场空间约3 亿元。但留给国内监测仪器公司的市场主要在地级市,因为直辖市和省会城市监测站点资金充裕,更倾向于国外公司产品。在直辖市和省会城市,目前进口PM2.5 监测设备的市场占有率约70%。除空气监测市场以外,脱硫、脱销、工业污染源监测设备将达到930亿元之多,未来随着国家政策的不断推动,监测市场将达到千亿元。监测方式仍待改善据了解,广东接下来要在二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物、颗粒物排放量较大的工业锅炉、火电厂、水泥行业、机动车尾气排放及典型行业挥发性有机物排放等方面采取措施。比如,到2015年,珠三角地区要实现基本淘汰全部“黄标车”的目标。此前,有媒体报道,我国目前使用的监测仪器大部分是美国的仪器,使用的方法是β射线法和震荡天平法。但是震荡天平法在称颗粒物的重量之前,首先要烘干,这将导致部分PM 2.5的颗粒物会蒸发,导致数据会偏小,因此使用美国的仪器需要加装校准装置。对此,广东省环境保护大气环境首席专家钟流举对《第一财经日报》记者解释,目前我们所用的仪器,绝大部分是国际通行的主流仪器,与发达国家所用的没有太大差别。他说,我国法定的方法是用滤膜采样,再到实验室分析。但是这个方法做完之后,要一个月后才有结果公布。“但是这个方法我相信公众不会满意,比如说我们今天做完之后,要一个月后才有结果公布,公众不会答应。”钟流举说。“所以需要用在线监测法。”钟流举说,该方法已对采样总管进行改造,研发一些新技术。而对于公众担心的加热会让一些挥发性物质跑掉,从而低估了PM 2.5的浓度,他表示,检测方法上存在一个逐步的改善过程。国家正在做这两种方法仪器的比对和认证,珠三角是在做探索性的,或说是现阶段过渡性的监测。1 2 3 4上一页下一页
土壤修复新兴 政策待明晰土壤修复就在大众身边,但此前一直不被人重视,也不属于政策的优先等级。但城市工业区污染企业的搬迁、工业“三废”倾倒、采矿区残渣不合理堆放和生产工艺的落后等都能引发土壤污染,且对民众和环境都有潜在风险。清华大学环境学院环境管理与政策研究所所长常杪预计,“十二五”我国城镇污水能力建设的资金需求大概为4300亿元。具体到土壤污染修复,她表示未来5年还将处于预热阶段,“十三五”预计会有大发展。目前尚难预测项目分布和市场空间,但在经济发达地区和重大国际活动举办地,由于企业搬迁等需要,场地污染修复的项目需求会比较集中,如长三角、珠三角、环渤海等地。环保部污染防治司司长赵华林亦表示,土壤修复和地下水修复等环境修复行业将在“十三五”成为环保产业进一步发展的方向。近年来,随着中国城市化进程的加速,许多原来位于城区的污染企业从城市中心迁出,留下了大量污染场地。不过,与上述常杪的预测相似,《环保“十二五”规划》尚未专门提及场地污染治理和土壤修复的资金投入和规划。“这与行业的处境相关,目前阶段主要还是要防止污染,还没到集中修复的阶段。”一名业内专家称。毒地千里土壤修复对大众来说是个陌生概念,但最近几年,越来越多从城市搬迁的化工厂、农药厂、钢铁厂等高污染场地被重新开发成了住宅小区,土地肯定经过了“秘密修复”。据世界银行《中国污染场地的修复与在开发的现状分析》报告,中国土壤污染的产生可以追溯到上世纪一些高污染工业企业的建设。有些场地污染浓度已超过有关标准的数百倍甚至更高,污染深度甚至达到地下几十米。这些企业一旦搬迁,地块均要进行无害化处理。另外,沿海一些村镇,皆以进口电子垃圾拆解为主业,催生了很多“资源回收”富翁。据本报记者了解,一些从事进口垃圾拆解的地区,场区土地也被严重污染。不过,因为城市土壤修复项目和房地产开发密切相关,污染和土壤修复的具体情况很少进入公众视线。虽然如此,土壤修复还是迎来了隐约的曙光:2011年9月,《全国土壤环境保护“十二五”规划》通过专家论证;12月,国家“十二五”环保规划明确将污染土壤修复纳入国家规划层面……北京建工、杭州大地环保、北京高能时代在内的国内企业也已经开始启动,准备分羹土壤修复行业。标准和政策困惑“(修复土壤时)大多数是挖土换土,挖走的土集中处理。”环境修复业内人士称。但对于具体项目的投入和利润,业内人士均讳莫如深。此前媒体报道曾提出,已有的土壤修复技术达到一百多种,大致可分为物理、化学和生物三种方法。通常情况下,修复的时间越短,可供选择的技术就越少,耗资就越大。在政策和标准方面,则不甚清晰。对于什么样的土质符合修复标准,如何检测修复地块的土壤等尚没有统一标准,造成技术选用的困难。土壤又是非常复杂微妙的领域,不好直接评估修复效果。目前多是政府在出让土地前出钱修复,如果耗资巨大,将提高土地成本。“出资模式也尚未清楚。”一投资界人士称。上述投资界人士还表示,目前土壤修复仍是比较小众化的领域,整体而言主要任务还是防止污染,静待相关标准和政策明晰后,才能看清产业的发展前景。1 2 3 4上一页下一页
污泥处理前景系于水价到“十二五”末污泥产量将达到3000万吨,污泥已成灾。污泥研究专家、中国人民大学环境学院教授王洪臣说:“这还仅仅是城镇生活污水处理后的污泥量,经济或工业开发区的工业废水污泥大多数不在统计之列。”嗅觉灵敏的资本已经注意到这个潜在的巨大市场。但因为污泥处理和污水处理一样,和政府政策高度相关,尤其是和水价息息相关,目前盈利情况尚不是很理想。市场驱动不足截至去年底,全国共有污水处理厂3100多座。但只有少数污水处理厂装置了污泥处置设备,于是,含有大量有机物、重金属,乃至病菌的污泥,绝大部分重返农田、河流、地下水,造成二次污染。一般而言,污泥和垃圾处理一样,有三种处置方式:填埋、焚烧和堆肥。填埋处理的垃圾,也会占用土地,且存在污染隐忧,已经逐步让位于焚烧和堆肥。中海昊华公司一位技术人员称,污泥的处置有两种方式:干化(降低含水量),以及干化加焚烧。处理后的污泥(含水量从80%降至50%)加入添加物后,可以供电厂作燃料。但到底如何消化和处置污泥,各方仍然争执不下。有业内人士称,污泥简单填埋的费用过低,污泥的资源化利用至今缺乏足够的市场驱动力。目前,污水处理费过低,难以覆盖处置成本,更何况污水处理的副产品污泥处理。技术和服务公司受资本青睐一位水业公司总经理对《第一财经日报》记者说,其实污泥处理本应是污水处理的自然延伸,并不是单独一个领域,只是我们国家的现状造成污泥处置成为一个单独领域。目前污水处理费和污泥处理费都纳入水价中统一征收。目前污泥处置项目有几种模式:一是污水处理公司承接,二是只负责污泥处置项目,不介入运营,三是只提供项目设计。无论哪种模式,都要对口政府财政收钱。任何性质的公司要介入污泥处置市场,都要和地方政府打交道。有业内人士称,政府以财政支出支付费用,很有保障。但某些地方财政不充裕,也会有拖欠费用的情况发生。具体项目中差异更大,有些地方政府考虑到污水处理利润低,会将水网管道改造的工程等也打包给公司做。“从投资者角度而言,是看准提供技术和服务的公司未来上市的前景,并不介入从事运营的公司。”投资机构人员如是向本报记者解释。“一旦供水量增加,或水价提高,利润还是非常可观的。”上述水业公司总经理称。1 2 3 4上一页下一页
低碳交通是低碳经济的重要组成部分,它以低能耗、低排放、低污染为基本特征,通过技术创新、组织创新和发展模式创新等方法提升交通工具能效,优化交通运输结构,最终实现交通运输领域的可持续发展。在低碳交通领域,美国实施了多种政策法律措施,制定包括低碳交通在内的低碳经济发展战略和规划、制定严格的排放标准、实施积极的环境经济政策以及建立综合运输体系等,对本国实现交通的可持续发展起到了重要作用,也为我国发展低碳交通提供了借鉴经验。 美国低碳交通的政策法律保障 美国首先以制定和发布战略或规划的方式明确低碳交通发展的基本目标和拟采取的政策措施,通常从优化能源结构和运输结构入手,将其战略规划的重点集中在两个方面:一是关于新能源的开发利用以及新能源交通工具的研发生产与推广的战略规划;二是关于促进交通运输业低碳化发展的战略规划。 以发展新能源为核心,辅之以节能和提高能效,构成了美国能源战略的主要框架。各版本战略规划确定的主要战略目标随着不同的发展阶段及不同时期的发展环境会略有所不同。但是,纵观其发展历程可以看到,美国交通运输战略规划始终将环境保护作为其发展主线之一。 美国是世界上最早执行排放标准的国家,也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国的汽车排放标准分为联邦排放法规即环境保护局(EPA)排放标准和加利福尼亚州排放标准,后者较前者更为严格。 1975年美国通过并实施了《能源政策与节约法》,为提高交通工具的燃油效率,该法案建立了针对小轿车和轻型卡车的公司平均燃油经济性标准,以其所占总销售量的百分比作为加权系数,乘以该型车辆的燃油经济性,再将各车型的加权燃油经济性加起来,得到该厂的总平均燃油经济性值,即公司平均燃油经济性。美国通过对达不到燃油经济性标准的汽车生产商或车主进行罚款和征收高油耗税来保证燃油经济性标准的实施。 2007年美国加州州长史瓦辛格签署S-01-07执行指令,建立了低碳燃料标准,该标准旨在通过减少交通运输燃料生命周期内的碳强度来削减加州温室气体的排放,实现到2020年加州由交通运输产生的温室气体排放强度减少10%的目标。 除了实施汽油超标税以外,美国还通过税收优惠的政策来促进新能源交通工具的发展,美国政府在2005年颁布的《能源政策法案》中为新型混合动力轻型车提供了高达3400美元的税收抵免。 为促进物流业的进一步发展,提高运输效率,减少能耗,美国政府高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作。目前,美国已拥有世界上最完善的综合运输体系,形成全国统一、职能明确、权责清晰的综合运输管理体制,在规划、设计和建设的各个环节,高度重视综合枢纽和大型换乘中心的建设,解决好各种交通方式之间、综合交通网点与线之间、城市对外交通与内部交通之间的协调与连接,实现各种交通方式的立体、无缝、便捷连接。 美国经验对我国的启示 借鉴美国发展低碳交通的政策法律保障经验,以我国具体国情为基础,综合考虑环境效益、社会效益和经济效益,注重政府引导与市场机制的有机结合,完善相关政策法律措施,促进交通领域温室气体的减排,是实现我国交通可持续发展目标的重要之举。1 2上一页下一页
一、制定国家低碳交通发展的总体战略规划。总体战略规划可以根据产业划分为两个部分:第一部分是交通运输业的战略规划,第二部分是节能和新能源汽车产业的战略规划。从宏观层面明确低碳交通的发展方向、近期和远期目标、基本原则以及主要政策法律措施。 二、制定并完善燃油经济性标准与低碳燃油标准。制定严格的燃油经济性标准和低碳燃油标准是我国目前削减交通领域温室气体排放的重要手段,前者旨在通过先进技术改进交通工具的发动机装置,提高燃油经济性,加强政府对交通工具生产的管理;后者则强调控制燃油生产、运输、使用的整个周期内的碳密度,从而减少二氧化碳排放。考虑到我国仍处于工业化进程中,各地经济发展不平衡以及仍将在相当长的时间内主要依赖传统化石能
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